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Die neue Horex

 

 

Die historische Motorradmarke Horex ist wieder da – mit einem neuen Motorrad,

 

das nun auf der Intermot erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wird.


Einzigartig an dem kraftvollen, 1.200 Kubik starken Roadster

 

ist sein VR-Sechszylindermotor mit Kompressoraufladung – ein Antriebsaggregat,

 

das es für Motorräder bislang nicht gab.

 

 

Für das Zweirad entwickelt und patentiert wurde diese Technologie von Clemens Neese,


Geschäftsführer der neu gegründeten Horex GmbH mit Sitz in Garching bei München.

 

Die neue Horex soll ab Ende 2011 in einer Manufaktur in Deutschland gefertigt werden


und zunächst in Deutschland, Österreich und der Schweiz, positioniert im Premiumsegment,

 

auf den Markt kommen. „Ob die Welt eine weitere Motorradmarke braucht?“

 

Clemens Neese muss lachen: „Wahrscheinlich nicht zwingend.

 

Aber, Motorradfahren ist eben auch Emotion und Faszination für Technik, für Neues und

 

Spannendes! Ich bin selbst begeisterter Motorradfahrer und konnte in den letzten Jahren

 

nur wenig davon auf dem Markt entdecken.“

 

Grund genug, den eigenen Traum auf zwei Räder zu stellen:

 

Der Diplom-Ingenieur mit 20-jähriger Berufs- und Führungserfahrung in der IT-Branche

 

beschäftigte sich schon seit geraumer Zeit mit der Idee für einen VR-Motor im Motorrad.

 

Er arbeitete sein Konzept aus und erhielt im April 2007 die Patentrechte für den

 

„VR-Motor im Einspurfahrzeug“.

 

 

Mythos: eine Marke mit Strahlkraft lebt wieder auf.

 

Für das Projekt „neues VR-Motorrad“ kam aus Sicht von Clemens Neese und seinem

 

Geschäftspartner Frank Fischer nur eine einzige Marke in Frage:

 

Horex.

 

Zwischen 1923 und 1956 brachte die damalige Horex Fahrzeugbau AG, Bad Homburg,

 

spektakuläre und leistungsstarke Motorräder auf den Markt, unter anderem die legendären

 

Modelle Regina und Imperator. Ab 1960 gehörte die Marke wechselnden Eigentümern.

 

Die von Neese und Fischer zwischenzeitlich gegründete Compact-Bike Entwicklungs-GmbH

 

bemühte sich jahrelang um die Markenrechte, 2007 konnte sie sich die Kaufoption sichern,

 

2009 ging die Wort- und Bildmarke Horex in ihren Besitz über.

 

„Horex ist noch heute eine Marke mit enormer Strahl- und Anziehungskraft“,

 

sagt Neese. „Ihr Gründer Fritz Kleemann hat von Anfang an clevere Antriebsideen verfolgt

 

und innovative, hochwertige Fahrzeuge gebaut. Diese Tradition passte zu unserer Vision von

 

der neuen Horex wie der letzte Stein eines Puzzles –

 

und diesem Anspruch bleiben wir verpflichtet.“


Maschine: einzigartig, leistungsstark, selbstbewusst Das Herz der neuen Horex schlägt im

 

VR-Sechszylindermotor. Mit nur 429 Millimetern Breite am Zylinderkopf baut das Aggregat so


schmal und kompakt wie vergleichbare Vierzylinder-Motorradtriebwerke.


Aber das ist nicht sein einziges Alleinstellungsmerkmal:


Die geschmeidige und konstante Leistungsentfaltung bei niedrigen Drehzahlen verdankt der

 

VR6 seinem herausragend breiten Drehmomentband und der zusätzlichen Aufladung durch


einen Radialkompressor mit Direktantrieb. Diese Kombination ist neu und einmalig für

 

Motorräder. Zahlreiche weitere Innovationen und ungewöhnliche Lösungen – etwa der erste

 

Riemenantrieb in dieser Leistungsklasse, das Kühlsystem oder der ergonomisch


konturierte Brückenrahmen – unterstreichen den eigenständigen Charakter dieses Motorrads.

 

Und auch im Design geht die neue Horex ihren eigenen Weg: Orientiert an klassischen


Stil-Ikonen der Motorradwelt, setzt das neue Motorrad aus Deutschland auf eine

 

selbstbewusste, moderne Formensprache mit klaren Linien, hochwertigen Materialien und

 

liebevoll gearbeiteten Markendetails.

 

 

 

Menschen: motiviertes Team mit starkem Partnernetzwerk.

 

Hinter dem Projekt „neue Horex“ steht ein überschaubares Kernteam um Clemens Neese

 

innerhalb der Horex GmbH, das eng mit einem sorgfältig ausgewählten und kontinuierlich

 

gewachsenen Netzwerk ausgewiesener Spezialisten und Partner zusammenarbeitet.


„Was uns alle verbindet, ist die Leidenschaft für unser neues Motorrad und die Überzeugung,

 

dass wir damit Erfolg haben werden“, sagt Neese. Zu den externen Mitstreitern zählen neben

 

renommierten Unternehmen aus der Motorrad- und Automotivebranche wie Bing, Bosch,

 

Hörmann-Rawema, Mahle, VW und Weber Motor auch Forschungsinstitute wie Fraunhofer,


die Hochschule München oder das Spiegel Institut.


Mit ihrem Mut, dieses Projekt anzupacken, gepaart mit Management- Erfahrung, erheblichen

 

Investitionen aus eigener Tasche und einem professionellen Businessplan, konnten die

 

Initiatoren eine Reihe von Investoren überzeugen.

 

„Wir sind Nutzer des ERPStartprogramms der KfW Mittelstandsbank und bekommen

 

Fördergelder vom Bundeswirtschaftsministerium, zudem unterstützen uns private Geldgeber“

 

berichtet Horex CEO Neese. Alles in allem ist ein zweistelliger Millionenbetrag eingeplant,

 

der das Projekt bis zum Marktstart absichert. Das schließt den Aufbau einer Manufaktur in

 

Deutschland mit ein, in der die ersten Serienmodelle ab dem vierten Quartal 2011 gefertigt

 

werden sollen. Über den Standort wird im Lauf der nächsten Wochen entschieden.


 

 

Der einzigartige VR6-Motor mit Kompressor, Einarmschwinge mit Riemenantrieb und der

 

stilbildende Aluminium-Rahmen sind Features, die es in dieser Kombination bisher nicht gab.

 

Zentrales Bauteil des Fahrwerks ist der leichte Aluminium-Brückenrahmen, der für maximale

 

Festigkeit mit einem Stahl-Lenkkopf kombiniert wurde.

 

Das Rahmen-Layout fügt sich harmonisch in das klassisch-sportliche Gesamtdesign der neuen

 

Horex ein und unterstreicht die klaren Linien. Bei der Konzeption wurde sehr viel Wert auf eine

 

aktive und dynamische Sitzposition gelegt.

 

„Der Knieschluss bietet in Kombination mit dem in diesem Bereich schmalen Tank eine

 

perfekte Integration des Fahrers in das Motorrad“, analysiert Clemens Neese.


Die Vorderradführung bestehht aus einer Upside-down-Gabel mit mächtigen 50mm

 

Innenrohrdurchmesser. Diese Dimensionierung sorgt nicht nur für hervorragende

 

Bremsstabilität und effektive Rückmeldung, sie sichert auch unter allen Fahrzuständen

 

eine präzise Vorderradführung. Und das, ohne auf ein feinfühliges Ansprechverhalten zu

 

verzichten. 130 mm Federweg an der Gabel spiegeln zudem die ausgewogene Balance

 

aus sportlichen Ansprüchen und Komfort wieder. Um die Dämpfungsaufgaben an der hinteren

 

Einarmschwinge kümmert sich ein Zentralfederbein, das über eine leichte und kompakte

 

Umlenkung ein progressives Ansprechverhalten erzielt. Sein breites Einsatzspektrum reicht

 

dabei vom dynamischen Power-Trip mit der neuen VR6 bis zur Tour zu zweit.



 

Die Einarmschwinge überzeugt neben ihrem eleganten Design auch mit hoher Stabilität,

 

welche die präzise Führung des Hinterrads sicherstellt – ein wichtiger Fakt bei der enormen

 

Motorleistung von rund 180 PS des VR6.

 

Vorteilhaft außerdem: der durch die Einarmschwinge einfache Hinterradausbau.

 

Als weiteres Plus dieser Konstruktion kann der rechtsseitige Auspuff-Endtopf noch enger ins

 

Motorrad herangerückt werden. „Das fördert die schmale Silhouette der 1.200er Horex und

 

verringert gleichzeitig den Luftwiderstand“, ergänzt Clemens Neese.


Wartungsarm und langlebig: Kraftübertragung per Riemen


Bei der Übertragung der Antriebskräfte des kompakten VR6-Motors setzen die Horex Macher

 

auf einen verschleiß- und wartungsarmen Riemenantrieb mit hochfesten Fasern,

 

der die Motorleistung fast ohne Lastwechselreaktionen an das Hinterrad weiterleitet.

 

Seine hohe Lebensdauer übertrifft die von gängigen Kettenantrieben bei vergleichbarem

 

Gewicht und reicht an Kardankonstruktionen heran, ohne jedoch deren Gewichtsnachteil –


besonders der ungefederten Masse – zu übernehmen. Erstmals in dieser Leistungsklasse wird

 

dabei im Motorradbau ein Riemenantrieb eingesetzt – beispielhaft für die innovativen

 

Lösungen der neuen Horex.


 

Serienmäßig: Radialbremsen und ABS


Für überzeugende Bremsleistungen verfügt die neue

 

Horex vorne über eine Doppelscheibenbremse, die

 

mit radial befestigten 4- Kolben-Sätteln eine

 

Verzögerung auf hohem Niveau gewährleistet –

 

zusammen mit der hinteren Einzelscheibenbremse

 

mit einem Doppelkolben-Sattel. Besonders wichtig

 

war den Entwicklern, dass die neue Horex

 

serienmäßig über ein ABS-System der neuesten

 

Generation verfügt – für maximale Sicherheit.


Eigenständig und kompakt: die Kühlerkonstruktion


„Eine wichtige Anforderung bei einem Motor wie

 

dem VR6 ist ein hocheffizienter Kühler mit

 

vergleichsweise geringen Abmessungen.

 

Durch die einzigartige Verwendung eines

 

Kompressors muss zudem die Temperatur

 

der Ansaugluft für eine effektive Verbrennung

 

 

heruntergekühlt werden“, erläutert Clemens Neese die besonderen Herausforderungen

 

bei der Suche nach einem Kühlerlayout für die neue Horex.

 

Die Ingenieure entwickelten daher ein Aggregat, das den Ladeluftkühler für den Kompressor

 

mit aufnimmt, und dennoch mit einer Tiefe von 30 Millimetern hochwirksam und sehr kompakt

 

geriet. „Eine Konstruktion wie aus einem Guss, technisch modern und eigenständig“,

 

freut sich Clemens Neese.


Faszinierend anders: die Auspuff-Führung


Die drei Auspuffendrohre drücken der rechten Motorradseite ihren Stempel auf, stechen

 

optisch hervor und lassen satten Klang erwarten.

 

Damit der Auspuff aber überhaupt so filigran ausfallen konnte, verfügt die neue Horex über

 

einen Auspuffsammler unter dem Motor, der die sechs Krümmerrohre des VR6 zusammenführt.


So lässt sich schon an dieser Stelle an den Geräuschemissionen arbeiten, ohne das Volumen

 

der Endtöpfe zu vergrößern. Ein weiterer, positiver Effekt dieser Auslegung ist die

 

zentralisierung der Massen rund um den Schwerpunkt der neuen Horex – eine Basis für

 

leichtes Handling.

 


 

Für den souveränen Vortrieb der neuen Horex sorgt ein Sechszylinder-Motor

 

mit 1.200 ccm Hubraum und Kompressoraufladung.


Durch das von Horex für Zweiradfahrzeuge patentierte VR Prinzip der Zylinderanordnung

 

bleibt das Kraftpaket mit 429 mm Breite auf Höhe des Zylinderkopfs dabei äußerst kompakt.

 

Gleichwohl bietet der aufgeladene Sechszylinder ein herausragend breites Drehzahlband und


Leistung auf Topniveau, ohne dafür Höchstdrehzahlen zu benötigen.


Den von Grund auf neu konstruierten Sechszylinder VR-Motor der neuen Horex kann man mit

 

Fug und Recht als Meilenstein im modernen Motorradbau bezeichnen.

 

Der Horex VR6 wurde auf Basis eines von Firmengründer Clemens Neese

 

gehaltenen Patentes für dieses Motorenprinzip im Zweiradbau entwickelt.

 

Bislang ist es das erste und einzige Motorradtriebwerk weltweit mit dieser besonders


platzsparenden Zylinderanordnung.

 

Auch beim Thema Aufladung hat Horex die Nase vorn: Momentan ist kein Serienmotorrad


bekannt, das einen direkt angetriebenen Radialkompressor bieten kann.



An erster Stelle der technischen Innovationen der neuen Horex steht natürlich das VR-Prinzip

 

der Zylinderanordnung, das bisher nur bei Automotoren zum Einsatz kam. Vereinfacht gesagt

 

verbindet das VR-Prinzip die Vorteile von V- und Reihenmotoren (daher „VR“).

 

Der VR-Motor besitzt wie ein V-Motor zwei Zylinderbänke und baut dadurch sehr kurz.

 

Diese beiden Zylinderreihen stehen beim VR-Motor jedoch sehr nah – quasi „auf Lücke“ –


beieinander. In Verbindung mit einem sehr engen Zylinderwinkel (beim Horex VR 15 Grad)

 

und dem Prinzip der „gespiegelten Schränkung“ wird der Motor fast so schmal wie ein

 

herkömmlicher Reihenmotor (ohne jedoch dessen Baulänge zu benötigen).

 


Das fertige Aggregat gibt den Horex Konstrukteuren recht:

 

Mit 429 mm Breite (auf Höhe Zylinderkopf) besitzt der Horex Sechszylinder das Einbauformat

 

vergleichbarer Vierzylinder-Motorradtriebwerke.

 

Durch die geringen Abmessungen des VR-Motors bringt Horex ein Motorrad auf den Markt,

 

das zwar sehr kompakt gebaut ist, aber auch mit einem sehr breiten Drehmoment-


und Leistungsband sowie hoher Laufkultur alle Vorzüge eines echten Sechszylindermotors

 

bieten kann. Um einen perfekt für die Ansprüche im Motorradbau optimierten


VR-Motor zu schaffen, war jahrelange Entwicklungsarbeit vonnöten, die in enger

 

Zusammenarbeit des Horex Teams mit der Hochschule München ablief:

 

„Seit dem Jahr 2005 arbeiten wir im Auftrag von Horex am VR-Sechszylindermotor“,

 

erklärt Prof. Dr. Martin Doll, Leiter des Instituts für Verbrennungsmotoren und


Fahrzeugantriebe der Hochschule München.

 

„Angefangen haben wir mit Simulationen und Einzylinder-Versuchsmotoren, um die


besten Rahmenparameter für Faktoren wie Zylinderwinkel, Schränkungsgrad oder

 

Kanalführung zu erarbeiten. Dabei haben wir schnell entdeckt, dass wir einen solchen

 

Motorradmotor quasi von Grund auf neu konzipieren müssen, um zu einem optimalen


Ergebnis in Sachen Leistungsausbeute und Kompaktheit zu kommen.


Daher ist der neue Horex Motor nur im Sinne seines Grundprinzips mit den bekannten

 

Automobil-Aggregaten von Volkswagen zu vergleichen.“

 

Besonders viel Ingenieurswissen steckt dabei im Zylinderkopf, denn die Führung der Kanäle

 

musste aus Gründen der Leistungsausbeute symmetrisch und so gerade wie möglich erfolgen

 

– bei engen Vorgaben in Sachen Bauhöhe und - breite.

 

Wie gut das Gesamtlayout des Motors gelungen ist, zeigten erste Prüfstandsläufe:

 

„Vom demonstrierten Leistungsund Drehmoment-Potenzial waren wir selbst überrascht“,

 

ergänzt Doll.


Drei obenliegende Nockenwellen.

 

Die gefundene Lösung für den Zylinderkopf besticht durch filigrane Details und klaren

 

Grundaufbau. Die für den Horex Motor konstruierten Kolben mit schrägem Kolbenboden

 

ermöglichen es trotz der im V-Winkel angeordneten Zylinder, alle sechs Brennräume in einer

 

Ebene zu versammeln. Dabei kommen jeweils zwei Einlass- und ein Auslassventil zum Einsatz,

 

die radial um die genau mittig angeordnete Zündkerze positioniert sind.

 

Die beste Konstruktion für maximale Leistungsausbeute. Die Steuerung der Ventile wird von

 

insgesamt drei parallel im Kopf angeordneten Nockenwellen gewährleistet, wobei die mittlere,

 

teilkonische Nockenwelle sowohl für die Auslassventile der hinteren Zylinder wie


die Einlassventile der vorderen Zylinderreihe zuständig ist. Auch dieses Konzept einer

 

TOHC-Steuerung (Triple Overhead Camshaft) der Horex ist einzigartig im aktuellen

 

Motorradbau. Durch die für beide Zylinderreihen symmetrische Kanalführung


liegen alle sechs Einlasskanäle geradlinig und parallel und können damit bestmöglich von

 

einer zentral über dem Motor angeordnete Airbox versorgt werden.

 

Die Luftzufuhr erfolgt vom hinter den Zylindern angeordneten Kompressor.

 

Für die genau dosierte Ladeluft sorgt eine zentrale Drosselklappe am Eingang der Airbox.

 

Auf die aufwändige und anfällige Synchronisierung von sechs einzelnen Klappen kann daher

 

verzichtet werden.

 

 

 

Kraft durch Luft – der Kompressor


Für die „Beatmung“ des neuen VR6-Motors–

 

und für ein weiteres Plus an Leistung und

 

Drehmoment – sorgt der topmoderne,

 

kompakte Radialkompressor.

 

Dieser funktioniert im Prinzip wie ein

 

Turbolader, einzig mit dem Unterschied,

 

dass der Radialkompressor nicht durch

 

den Abgasstrom, sondern über einen

 

Zahnriemen direkt von der Kurbelwelle

 

angetrieben wird. Durch diese Verbindung

 

stellt der Kompressor jederzeit und ohne

 

Verzögerung den nötigen Druck zur

 

Verfügung, ein „Turboloch“ gibt es nicht.

 

Für ein kühles Gemisch und damit

 

beste Leistungsausbeute sorgt

 

zudem ein Ladeluftkühler, der bei der neuen

 

 

Horex mit dem Wasserkühler des Motors in einer Baugruppe verbunden wird.

 

Eine ideale Anordnung in Sachen Ästhetik und Raumökonomie.

 

Durch die Kombination des kompakten VR-Prinzips mit einer

 

Kompressoraufladung besitzt die neue Horex ein Antriebsaggregat, das in der

 

Motorradwelt seinesgleichen sucht. Es verbindet nicht nur ein enorm breites Drehzahlband

 

mit sehr hoher Leistung und effizienter Verbrennung, sondern stellt diese auch noch bei

 

vergleichsweise niedrigen Drehzahlen zur Verfügung – die ideale Basis für souveränen

 

Fahrspaß mit dem neuen VRSechszylindermotorrad aus Deutschland.

 

 

 

Mehr Infos unter:

 

 



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